দিনের খবর প্রচ্ছদ প্রথম পাতা

ভুল পরিকল্পনায় বিলম্বিত বেশিরভাগ বড় প্রকল্প

নির্ধারিত সময়ে কোনো উন্নয়ন প্রকল্পই শেষ করতে পারে না রাষ্ট্রায়ত্ত বিভিন্ন সংস্থা। এক বা একাধিকবার মেয়াদ বৃদ্ধির পাশাপাশি প্রকল্প ব্যয় বাড়ে এতে। সম্প্রতি এ নিয়ে বিরক্তি প্রকাশ করেছেন প্রধানমন্ত্রী। ভবিষ্যতে কোনো উন্নয়ন প্রকল্পের মেয়াদ বৃদ্ধি করা হবে না বলে তিনি নির্দেশনাও দেন। এর পরিপ্রেক্ষিতে বিভিন্ন উন্নয়ন প্রকল্পের বাস্তবায়ন বিলম্বের কারণ অনুসন্ধান করে শেয়ার বিজ। এ নিয়ে ধারাবাহিক আয়োজনের আজ ছাপা হচ্ছে প্রথম পর্ব

ইসমাইল আলী: দেশের প্রথম এক্সপ্রেসওয়ে বলা হয় ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা চার লেনের মহাসড়কটিকে। ৫৫ কিলোমিটার দৈর্ঘ্যরে এ মহাসড়কটির চার লেন নির্মাণ প্রকল্প নেয়া হয় ২০১৬ সালের মে মাসে। তিন বছরের মধ্যে প্রকল্পটি শেষ করার কথা থাকলেও এখনও পুরো কাজ শেষ হয়নি। যদিও গত বছর ১২ মার্চ মহাসড়কটি উদ্বোধন করা হয়েছে। তবে সম্প্রতি প্রকল্পটির অসমাপ্ত কাজ শেষ করতে তৃতীয় আরেকটি প্রকল্প নেয়ার সুপারিশ করা হয়েছে।

শুধু ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা মহাসড়কই নয়, বর্তমানে চলমান বিভিন্ন বড় প্রকল্পেরই একই অবস্থা। ভুল পরিকল্পনায় দফায় দফায় পিছিয়ে যাচ্ছে এগুলোর বাস্তবায়ন। আর মেয়াদ বৃদ্ধির সঙ্গে সঙ্গে প্রকল্পের ব্যয়ও বাড়ছে পাল্লা দিয়ে। এতে রাষ্ট্রের অর্থ যেমন অপচয় হচ্ছে, তেমনি প্রকল্পের যথাযথ সুফল থেকে বঞ্চিত হচ্ছে জনগণ। তবে প্রকল্প বাস্তবায়নকারী সংশ্লিষ্ট বিভিন্ন সংস্থা ও প্রকল্প কর্মকর্তাদের কোনো জবাবদিহি না থাকায় এ প্রবণতা বন্ধ হচ্ছে না বলে মনে করেন বিশেষজ্ঞরা।

অনুসন্ধানে জানা যায়, ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা চার লেন নির্মাণ প্রকল্পটির পুরো পরিকল্পনাতেই ছিল ভুল। এতে একটি প্রকল্পের মাধ্যমে এর নির্মাণকাজ শেষ করা যায়নি। ফলে ২০১৮ সালে অসমাপ্ত কাজ সমাপ্তকরণ তথা দ্বিতীয় প্রকল্প নিতে হয়। সে সময় প্রকল্পটি নিবিড় পর্যবেক্ষণ করে পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের অধীন বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগ (আইএমইডি)।

এ-সংক্রান্ত প্রতিবেদনে বলা হয়, প্রকল্পের জন্য অতি প্রয়োজনীয় হলেও ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা চার লেন নির্মাণের আগে পরিবেশগত প্রভাব সমীক্ষা (ইআইএ) করা হয়নি। এজন্য প্রকল্পটিতে কোনো পরিবেশগত পর্যবেক্ষণ পরিকল্পনা (ইএমপি) অন্তর্ভুক্ত ছিল না। ভূগর্ভস্থ পরিষেবা সংযোগ লাইন স্থানান্তরে নেই কোনো মাস্টার প্ল্যান। ফলে এ কাজে রয়েছে ধীরগতি। এছাড়া প্রকল্পের জন্য অধিগ্রহণকৃত জমি ঢাকা ওয়াসা কর্তৃপক্ষ ব্যবহার করেছে, যা প্রকল্প বাস্তবায়নে বাধা হয়ে দাঁড়িয়েছে।

এতে আরও বলা হয়েছে, ডিপিপি (উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাবনা) সংশোধনের প্রস্তাবে নতুন কিছু কাজ অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। এর মধ্যে রয়েছে রাজউক কর্তৃক নির্মিতব্য শান্তিনগর-ঝিলমিল ফ্লাইওভারের সঙ্গে সংগতি রেখে দুই হাজার ৩৩৩ মিটার তেঘরিয়া-বাবুবাজার ফ্লাইওভার নতুন করে নির্মাণ করা, ভাঙ্গা-ফরিদপুর অংশে নির্মিতব্য ইন্টারচেঞ্জ ক্লোভার লিফ-এর র‌্যাম্পের অ্যালাইনমেন্টের সঙ্গে সমন্বয় করে কুমার ব্রিজ ভেঙে নতুন করে নির্মাণ করা, টোল প্লাজার ডিজাইন পরিবর্তনসহ এর সঙ্গে রেস্তোরাঁ, অফিস ও বাসস্থান, পাম্প হাউস, অগ্নিনির্বাপণ কেন্দ্র, বৈদ্যুতিক সাব-স্টেশন, পানির ট্যাংক ও পুলিশ পোস্ট নির্মাণ অন্তর্ভুক্ত করা।

এর বাইরে বাংলাদেশ রেলওয়ে কর্তৃপক্ষের নির্দেশনা অনুযায়ী রেলওয়ে ওভারপাসের উচ্চতা বাড়াতে হয়েছে। এতে ওভারপাসের দৈর্ঘ্য দুই দশমিক ৮০ কিলোমিটার থাকলেও তা বেড়ে চার দশমিক ৪৪৪ কিলোমিটার হয়ে গেছে। আবার সড়কের মাটির গুণাগুণ খারাপ হওয়ায় এবং সড়কের উভয় পাশে অনেক পুকুর, জলাশয় ও নিচু ভূমি থাকায় এবং অতিবৃষ্টিতে বন্যায় সড়কের নতুন এমব্যাংকমেন্ট রক্ষার জন্য সড়কের উভয় পাশে প্রচুর পরিমাণে রক্ষাপদ কাজের পরিকল্পনা নিতে হয়েছে। এছাড়া প্রকল্প এলাকায় বিদ্যমান কয়েকটি সেতু ভেঙে নতুন করে নির্মাণ করতে হবে। এতে যানবাহন চলাচল স্বাভাবিক রাখতে সড়কের বিভিন্ন জায়গায় ডাইভারশন রোড নির্মাণ করতে হয়েছে, যা প্রাথমিক ডিপিপিতে ছিল না। প্রকল্পের কাজ দ্রুত করতে অ্যালাইনমেন্টের মধ্যে বিভিন্ন সংস্থার ইউটিলিটিগুলো পুনঃস্থাপন ব্যয়ও ডিপিপি অন্তর্ভুক্ত করতে হয়েছে।

ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা চার লেন নির্মাণ প্রকল্পটির এসব ভুলই যথেষ্ট নয়। কারণ সম্প্রতি প্রকল্পটি পরিকল্পনায় নতুন বেশকিছু বিষয় অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। এগুলো হলো মাওয়া রাউন্ড অ্যাবাউট পুনঃডিজাইন ও নির্মাণ, পাঁচ্চর রাউন্ড অ্যাবাউট পুনঃডিজাইন ও নির্মাণ, নতুনভাবে সংযোজিত ফুটওভার ব্রিজ নির্মাণ, ভাঙ্গায় সওজের উপবিভাগীয় প্রকৌশলীর অফিস ও ট্রেনিং সেন্টার কাম ল্যাবরেটরি নির্মাণ, বিদ্যমান ব্রিজগুলোর মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণ এবং এক্সপ্রেসওয়ের জন্য আলাদাভাবে গ্যাস স্টেশনের ব্যবস্থাকরণ। এসব অঙ্গ অন্তর্ভুক্ত হওয়ায় তৃতীয় আরেকটি প্রকল্প নেয়ার সুপারিশ করা হয়েছে।

এদিকে ভুল পরিকল্পনা সংশোধনের পাশাপাশি এর নির্মাণব্যয়ও বেড়ে গেছে। প্রাথমিকভাবে ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা চার লেন নির্মাণে ব্যয় ধরা হয়েছিল ছয় হাজার ২৫২ কোটি ২৮ লাখ টাকা। পরে তা দুই দফা বেড়ে দাঁড়ায় ছয় হাজার ৮৯২ কোটি পাঁচ লাখ টাকা। আর দ্বিতীয় প্রকল্প বাস্তবায়নে ব্যয় হচ্ছে চার হাজার ১১১ কোটি ৮৬ লাখ টাকা। এতে ব্যয় দাঁড়িয়েছে ১১ হাজার তিন কোটি ৯১ লাখ টাকা। এরপর তৃতীয় প্রকল্প নেয়া হলে ব্যয় ১২ হাজার কোটি টাকায় পৌঁছাতে পারে বলে মনে করছেন সংশ্লিষ্টরা।

সড়ক খাতে আরেক মেগা প্রকল্প এলেঙ্গা-হাটিকামরুল-রংপুর অংশটি চার লেন নির্মাণ বিলম্বের পেছনে রয়েছে ভুল পরিকল্পনা। চার লেন নির্মাণ প্রকল্প নেয়া হয় ২০১৬ সালের সেপ্টেম্বরে। তবে চার বছর চার মাস পেরুলেও প্রকল্পটির অগ্রগতি মাত্র ১৫ শতাংশ। যদিও ১৯০ দশমিক ৪০ কিলোমিটার দীর্ঘ এ মহাসড়ক নির্মাণকাজ শেষ করার মেয়াদ ধরা হয়েছিল ২০২১ সালের আগস্টে, তবে সম্প্রতি এ মেয়াদ বাড়িয়ে ২০২৪ সালের ডিসেম্বর করা হয়েছে।

সূত্রমতে, ২০১৯ সালে প্রকল্পটির সাতটি প্যাকেজের ঠিকাদার নিয়োগে চুক্তি সই হয়। সে সময় প্যাকেজগুলোর কাজ ৩৬ মাসে শেষ করার কথা ছিল। তবে বিভিন্ন প্যাকেজের নির্মাণকাজ শুরুর পর এর বিভিন্ন অংশে পরিকল্পনাগত ও নকশাগত ত্রুটি ধরা পড়ে। এজন্য গত বছর অক্টোবরে প্রকল্পটি সংশোধন করা হয়।

এ-সংক্রান্ত প্রস্তাবে বলা হয়েছিল, মহাসড়কটির দুই পাশে ধীরগতির লেনের প্রস্থ তিন দশমিক ৬০ মিটার ধরা হয়েছিল। তবে বাস্তবে যানবাহনের চাহিদার পরিপ্রেক্ষিতে প্রকল্পের বিভিন্ন অংশে তিন ধরনের প্রশস্ততা (চার দশমিক ২০ মিটার, সাড়ে পাঁচ মিটার ও সাত দশমকি ৩০ মিটার) ধরা হয়েছে। এছাড়া অতিরিক্ত আরও তিনটি ফ্লাইওভার ও ২০টি কালভার্ট নির্মাণ প্রস্তাবে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। পাশাপাশি আন্ডারপাসগুলোর দৈর্ঘ্য এক হাজার ১৯৫ মিটার বৃদ্ধি করা হয়েছে। এগুলোর জন্য জমি অধিগ্রহণ ও ক্ষতিগ্রস্তদের পুনর্বাসন খাতে ব্যয় বেড়ে গেছে। এর বাইরে মহাসড়কটির সিরাজগঞ্জের ভুঁইয়াগাতি এলাকার অ্যালাইমেন্টের বাঁক প্রশস্ত করতে বিদ্যমান বৈদ্যুতিক সাব-স্টেশন স্থানান্তরসহ অতিরিক্ত জমি অধিগ্রহণ করতে হবে।

ভুল পরিকল্পনা সংশোধন করতে গিয়ে প্রকল্পব্যয় চার হাজার ৭৬৩ কোটি ৩৮ লাখ টাকা বা ৪০ দশমিক শূন্য তিন শতাংশ বেড়ে গেছে। এতে মহাসড়কটি নির্মাণব্যয় বেড়ে দাঁড়িয়েছে ১৬ হাজার ৬৬২ কোটি ৩৯ লাখ টাকা, প্রাথমিকভাবে যে ব্যয় ধরা হয়েছিল ১১ হাজার ৮৯৯ কোটি এক লাখ টাকা।

ঠিক একই চিত্র জয়দেবপুর-টাঙ্গাইল-এলেঙ্গা চার লেন নির্মাণ প্রকল্পেও। এর আওতায় ধীরগতির যানবাহনের জন্য পৃথক লেনসহ মহাসড়কটির ৭০ কিলোমিটার চার লেনে উন্নীত করা হচ্ছে। তবে প্রাথামিকভাবে মহাসড়কটির শুধু জয়দেবপুর থেকে কালিয়াকৈর পর্যন্ত প্রায় ১৯ কিলোমিটার দুই পাশে সার্ভিস লেন নির্মাণের কথা ছিল। আর কালিকাকৈর থেকে এলেঙ্গা পর্যন্ত অংশের একপাশে সার্ভিস লেন নির্মাণের কথা ছিল। তবে পরে তা সংশোধন করে পুরো চার লেনের উভয় দিকেই সার্ভিস লেন নির্মাণ অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে।

এর বাইরে সুষ্ঠু পানি নিষ্কাশন ও পথচারীদের নিরাপত্তার স্বার্থে সড়কের উভয়পাশে ৬৫ কিলোমিটার ড্রেন ও ফুটপাত নির্মাণ করা হবে। পাশাপাশি দুই দিকের সংযোগ স্থাপনে সাতটি আন্ডারপাসও নির্মাণ করতে হচ্ছে। এর ফলে জমি অধিগ্রহণের পরিমাণও বৃদ্ধি পেয়েছে।

২০১৩ সালের এপ্রিলে গৃহীত এ প্রকল্পটি প্রাথমিকভাবে ২০১৮ সালের মার্চে শেষ করার কথা ছিল। পরে তা দুই দফা বাড়িয়ে ২০২২ সালের জুন করা হয়েছে। গত ডিসেম্বর পর্যন্ত এর অগ্রগতি ৭৩ শতাংশ। বাস্তবায়ন বিলম্বের পাশাপাশি প্রকল্পটির ব্যয়ও বেড়েছে। সর্বশেষ তা দাঁড়িয়েছে ছয় হাজার ২১৪ কোটি ৪১ লাখ টাকায়। প্রাথমিকভাবে এ ব্যয় ধরা হয়েছিল দুই হাজার ৭৮৮ কোটি ৪৬ লাখ টাকা।

শুধু সড়কেই নয়, রেলের বিভিন্ন প্রকল্পেও একই ধরনের ভুল পরিকল্পনা দেখা যাচ্ছে। এ রকমই একটি প্রকল্প ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ ডাবল লাইন নির্মাণ। ২০১৫ সালের ২০ জানুয়ারি প্রকল্পটি অনুমোদন করে একনেক (জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি)। তবে মাত্র ১২ কিলোমিটার রেলপথ নির্মাণকাজ ছয় বছরেও শেষ করা যায়নি। যদিও ২০১৭ সালের জুনে প্রকল্পটির কাজ শেষ করার কথা ছিল। পরে তা তিন দফা বাড়িয়ে আগামী বছরের জুন পর্যন্ত করা হয়েছে। তবে প্রকল্পের মেয়াদ আরও বাড়াতে হবে।

এর মধ্যে প্রকল্পটির ত্রুটি সংশোধনের উদ্যোগ নেয়া হয়েছে। কারণ অনুমোদিত প্রকল্প অনুযায়ী বিদ্যমান মিটারগেজ রেললাইনের সমান্তরাল একটি ডুয়েলগেজ রেললাইন নির্মাণকাজ চলছে। তবে বিদ্যমান মিটারগেজ রেললাইনটি ডুয়েলগেজে রূপান্তর না করায় স্টেশন, সেতু ও লেভেল ক্রসিং গেটে নির্মিতব্য ডুয়েলগেজ লাইনের সমান উচ্চতা থাকবে না। এতে বিদ্যমান মিটারগেজ লাইনের ট্র্যাক স্ট্রাকচারে অসম ভার্টিকাল লেভেল দেখা দেবে। ফলে লেভেল ক্রসিং দিয়ে যানবাহন চলাচল সম্ভব হবে না। এছাড়া আপ লাইন ও ডাউন লাইনের জন্য প্ল্যাটফরম ও প্ল্যাটফরমের শেডের উচ্চতা ভিন্ন হবে। এতে যাত্রীদের নানা ধরনের সমস্যা হবে।

এ সমস্যা পরিহারে নতুন একটি প্যাকেজের মাধ্যমে বিদ্যমান মিটারগেজ রেললাইনটিও ডুয়েলগেজে রূপান্তর করতে হবে। পাশাপাশি বেশকিছু জমি অধিগ্রহণ করতে হবে। এতে প্রকল্পটির ব্যয় দাঁড়িয়েছে ৭৮২ কোটি ৪১ লাখ টাকা। অথচ প্রাথমিকভাবে প্রকল্প ব্যয় ধরা হয় ৩৭৮ কোটি ৬৬ লাখ টাকা। অর্থাৎ রেলপথটি নির্মাণব্যয় বাড়ছে ৪০৩ কোটি ৬৮ লাখ টাকা বা ১০৬ দশমিক ৫৯ শতাংশ। তবে প্রকল্পটিতে বাড়তি কোনো অর্থ দিতে রাজি নয় জাপান সরকার। ফলে ব্যয় বৃদ্ধির পুরোটাই সরকারি তহবিল থেকে সরবরাহ করতে হবে।

প্রকল্পের ভুল পরিকল্পনার বিষয়ে সম্প্রতি কথা হয় বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ ড. শামছুল হকের সঙ্গে। তিনি শেয়ার বিজকে বলেন, প্রতিটি ভুল পরিকল্পনার পেছনে কোনো ব্যক্তি বা সংস্থা জড়িত থাকে। কিন্তু কখনোই তাদের জবাবদিহির আওতায় আনা হয়নি। বরং বছর বছর ভুল পরিকল্পনা সংশোধনের নামে প্রকল্পব্যয় বাড়িয়ে দেয়া হচ্ছে, মেয়াদ বাড়িয়ে দেয়া হচ্ছে। আর এতে রাষ্ট্রের অর্থের অপচয় হচ্ছে।

জানতে চাইলে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের যুগ্ম সচিব মো. মাহবুবুর রহমান বলেন, একসময় প্রকল্পের জন্য সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তাদের দায়ী করার একটি নির্দেশনা দেয়া হয়েছিল, তবে তা কার্যকর করা যায়নি। এর মূল কারণ একজন প্রকল্প পরিচালক পুরো প্রকল্প সম্পন্ন করা পর্যন্ত একই পদে থাকেন না। হয়তো তার পদোন্নতি হয় বা বদলি হয়, অথবা তিনি অবসরে চলে যান। তাই এ ধরনের জবাবদিহি কার্যকর করতে হলে একজন প্রকল্প পরিচালককে পুরো প্রকল্পের মেয়াদকাল বহাল রাখতে হবে। তা না হলে কখনোই এর সুফল পাওয়া যাবে না।

প্রিন্ট করুন প্রিন্ট করুন

সর্বশেষ..