দেশের অর্থনীতির লাইফলাইন চট্টগ্রাম বন্দর

রেজাউল করিম খোকন : চট্টগ্রাম বন্দর বাংলাদেশের প্রধান সমুদ্রবন্দর, যা দেশের বেশির ভাগ আমদানি-রপ্তানি (৭০ শতাংশের বেশি) পরিচালনা করে এবং ভারত, নেপাল ও ভুটান ট্রানজিট ব্যবহার করে থাকে; বর্তমানে বন্দরের নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল পরিচালনার জন্য বিদেশি কোম্পানি নিয়োগের প্রক্রিয়া চলছে; যা নিয়ে হাইকোর্টে রিট আবেদন করা হয়েছিল এবং সম্প্রতি একটি বিভক্ত রায় এসেছে, যেখানে একটি টার্মিনাল (লালদিয়া) ডেনমার্কের এপি মোলারকে ৩০ বছরের জন্য দেওয়া হয়েছে। চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দর আমাদের প্রধান বন্দর। বাংলাদেশের অর্থনীতির লাইফলাইন হিসেবে পরিচিত, যা দেশের সিংহভাগ বাণিজ্য পরিচালনা করে। আঞ্চলিক বাণিজ্য ও অর্থনীতিতে গতির সঞ্চার করতে চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দর রিজিওনাল ইকনোমিক হাব হিসেবে অনেক গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করতে পারে। ভারত, নেপাল এবং ভুটানের জন্য ট্রানজিট ও ট্রানশিপমেন্ট সুবিধা প্রদান করে। এই গুরুত্বপূর্ণ টার্মিনালটি বিদেশি কোম্পানিকে পরিচালনার দায়িত্ব দেওয়া নিয়ে সম্প্রতি হাইকোর্টে একটি রিট আবেদন হয়েছিল। এই রিটের বিষয়ে হাইকোর্ট একটি বিভক্ত রায় দিয়েছে, যেখানে একজন বিচারপতি চুক্তি প্রক্রিয়াকে অবৈধ বলেছেন এবং অন্যজন দ্বিমত পোষণ করেছেন। ডেনমার্কের এপি মোলার কোম্পানিকে ৩০ বছরের জন্য লালদিয়া কনটেইনার টার্মিনাল পরিচালনার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছে। খ্রিষ্টপূর্ব চতুর্থ শতাব্দী থেকে এর ব্যবহার শুরু, যা নবম থেকে পঞ্চদশ শতাব্দীতে ‘শেটগাং’ নামে পরিচিত ছিল এবং ষোড়শ শতাব্দীতে ‘পোর্টে গ্র্যান্ড’ নামে পরিচিতি পায়। চট্টগ্রাম বন্দর নিয়ে নতুন করে আলোচনার প্রয়োজন নেই; বরং প্রয়োজন আলোচনাকে বাস্তব সমাধানের দিকে নেওয়া।

আজকের বাস্তবতায় বাংলাদেশ যদি ট্রিলিয়ন ডলার অর্থনীতিতে যেতে চায়, তাহলে বিদেশি বিনিয়োগ ও চট্টগ্রাম বন্দরের আধুনিকায়নের বিলম্ব করার সুযোগ নেই; যদিও কিছু ব্যাপারে মানুষের মনে প্রশ্ন আছে। এখন এ কথা শুনতে যতটা সহজ, বাস্তবে ততটা নয়। কারণ বন্দর শুধু একটা অবকাঠামো নয়, বরং এটা দেশের বৈদেশিক বাণিজ্য, লজিস্টিকস, মুদ্রানীতি, রাজনৈতিক অর্থনীতি ও প্রশাসনিক সংস্কারের কেন্দ্রবিন্দু। চট্টগ্রাম বন্দর আমাদের অর্থনীতির প্রধান প্রবেশদ্বার। দেশের ৯২ শতাংশ সমুদ্র-বাণিজ্য ও ৯৮ শতাংশ কনটেইনার কার্গো এখান দিয়ে ওঠানো-নামানো হয়। ২০২৫ অর্থবছরে রেকর্ড ৩ দশমিক ৩ মিলিয়ন টিইইউ হ্যান্ডল করা হয়েছে। কিন্তু এই বৃদ্ধির মধ্যেও বন্দরের কার্যকারিতা এক জায়গায় আটকে আছে। সিঙ্গাপুর বন্দর বছরে প্রায় ৩৭ মিলিয়ন টিইইউ হ্যান্ডল করে, কলম্বো ৭ দশমিক ২ মিলিয়ন টিইইউ। তার তুলনায় চট্টগ্রামের ৩ দশমিক ৩ মিলিয়ন টিইইউ এখনও আঞ্চলিক মানের অনেক নিচে। বিশ্বব্যাংকের কনটেইনার পোর্ট পারফরম্যান্স অনুযায়ী চট্টগ্রামের অবস্থান ৩৩৭তম/৪০৫। টার্মিনালের ক্রেন উৎপাদনশীলতা মাত্র ১৮-২১ মুভ/ঘণ্টায়, যেখানে আন্তর্জাতিক মান ৩৫-৪৫। বিশ্বব্যাংক তার অক্টোবরের প্রতিবেদনেও এ কথা তুলে ধরেছে। এনসিটিতে কিছু নতুন ইকুইপমেন্ট ব্যবহার করলেও অনেক ইকুইপমেন্ট আছে ২০-৩০ বছরের পুরোনো।

প্রায়ই ব্রেকডাউন হয়, স্পেয়ার পার্টসের অভাবে সপ্তাহের পর সপ্তাহ অচল থাকে। একটি আধুনিক টার্মিনালে যেখানে ৯৫ শতাংশের বেশি আপটাইম থাকে, সেখানে এনসিটির আপটাইম ৬০ থেকে ৭০ শতাংশ। এর মানে হলো, বিদ্যমান অবকাঠামোই আমাদের অর্থনৈতিক আকাক্সক্ষার জন্য যথেষ্ট নয়। ২০২৫ সালের আগস্টে এনসিটি একাই রেকর্ড ১ লাখ ২২ হাজার ৫১৭ টিইইউ হ্যান্ডল করেছে আগের একই সময়ে বছরের তুলনায়। জুলাই-সেপ্টেম্বরে এনসিটির ১৪ শতাংশ বৃদ্ধি দেখা গেছে। কিন্তু সিডিডিএলের মধ্যস্থতা সত্ত্বেও অপেক্ষার সময় এখনো ৭ দিনের ওপর। যদিও নভেম্বরে জাহাজের জুলাই-সেপ্টেম্বরে এনসিটির ১৪ শতাংশ বৃদ্ধি দেখা গেছে। যদিও নভেম্বরে জাহাজের চাপ কম থাকাতে এবং ম্যানেজমেন্ট ভালো করলে এই ওয়েটং টাইম প্রায় শূন্যতে নিয়ে আসা গেছে। কিন্তু চাপ বাড়লে তখন কতটা ধরে রাখা যাবে, তা সামনে বলা যাবে। ফলাফল একটাইÑকোনো জাহাজকে যদি বহির্নোঙরে ৭ থেকে ১০ দিন অপেক্ষা করতে হয়, প্রতিদিন অতিরিক্ত খরচ ১২ থেকে ২০ হাজার ডলার। প্রতিবছর এ বিলম্বে বাংলাদেশি ব্যবসায়ীরা ১ দশমিক ৫ থেকে ২ বিলিয়ন ডলার অতিরিক্ত খরচ বহন করেন।

এ খরচ শেষ পর্যন্ত পণ্যের দামে, রপ্তানির সময়সীমায় এবং দেশের লজিস্টিক খরচে উঠে আসে। সোজা কথায়, বন্দর জ্যাম মানেই জাতীয় অর্থনীতির জ্যাম। যারা বন্দর পরিচালনা, মেশিনারি রক্ষণাবেক্ষণ, অটোমেশন কিংবা ডিজিটাল টিওএস বোঝেন, তারা জানেন, একটা টার্মিনালের দক্ষতা বাড়ানো মানে শুধু নতুন ক্রেন বসানো নয়। এটা হলো দীর্ঘমেয়াদি বিনিয়োগ পরিকল্পনা, প্রশিক্ষিত জনবল, ডিজিটালাইজেশন, গ্লোবাল শিপিং নেটওয়ার্কে প্রবেশ এবং দৃঢ় ম্যানেজমেন্ট শৃঙ্খলা। সে জন্যই সরকার এনসিটি ও এলসিটিতে জিটুজি ও পিপিপি মডেলে বিদেশি অপারেটর আনার উদ্যোগ নিয়েছে। লালদিয়া টার্মিনালে এপিএম টার্মিনাল (মারসেক গ্রুপ) এবং নিউমুরিং টার্মিনালে ডিপি ওয়ার্ল্ডের প্রস্তাব আলোচনায় এসেছে।লালদিয়া টার্মিনালের চুক্তি নিয়ে  বিশ্লেষণ করলে  দেখা যায়, দেশের এখানে একটাই রিস্ক, সেটা হচ্ছে যদি হরতাল–অবরোধে পোর্ট বন্ধ থাকে, তাহলে দেশকে ক্ষতিপূরণ দিতে হবে। রাজনীতিবিদেরা কি এ ব্যাপারে গ্যারান্টি দেবেন? আশার কথা, দেশের এত হরতাল-অবরোধে সাধারণত পোর্ট বন্ধ থাকে না। দুই প্রকল্পে এক বিলিয়ন ডলারের বেশি বিদেশি বিনিয়োগ আসবে, যেখানে সরকারের নিজেদের বাজেট থেকে কোনো খরচ লাগবে না। আমাদের আর্থিক চাপও আসবে না।

ডিপি ওয়ার্ল্ডের আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা বলছে, তারা সাধারণত ৩০ থেকে ৫০ শতাংশ উৎপাদনশীলতা বাড়াতে পারে, জাহাজের অপেক্ষার সময় ৪০ শতাংশ কমাতে পারে, ডুয়েল টাইম কমিয়ে আনে এবং পুরো টার্মিনালকে তথ্যভিত্তিক করে তোলে। কর্ণফুলীর ডান তীরে পতেঙ্গায় লালদিয়ার চরের চিত্র। এখানে কনটেইনার টার্মিনাল তৈরির জন্য ডেনমার্কের এপিএম টার্মিনালসের সঙ্গে চুক্তি করেছে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ। সীমানাপ্রাচীরে ঢাকা এই চর ঘাসে ভরা।

বর্তমানে ভিয়েতনাম, ভারত, এমনকি শ্রীলঙ্কার বন্দরগুলোও দ্রুতগতিতে আধুনিক হচ্ছে। চট্টগ্রাম বন্দর যদি এখনই  র‌্যাডিকেল সংস্কার না করে, তাহলে আঞ্চলিক বাণিজ্য ও সরবরাহশৃঙ্খলে আমরা মার্জিনালাইজড হয়ে পড়ব। শিপিং লাইনগুলো সরাসরি কলম্বো বা ক্ল্যাংয়ে যাবে, সেখান থেকে ফিডার করে ছোট জাহাজে পণ্য বাংলাদেশে আসবে, যা রপ্তানিকারকদের জন্য সময় ও খরচÑদুটিই বাড়িয়ে দেবে। বন্দরের দক্ষতা বাড়লে শুধু জাহাজ দ্রুত লোড-আনলোড হবে না; এর তরঙ্গের প্রভাব পুরো অর্থনীতিতে ছড়িয়ে পড়ে। রপ্তানি প্রবৃদ্ধি প্রতি বছর ৫ থেকে ৮ বিলিয়ন ডলার বাড়তে পারে। তৈরি পোশাক, কৃষি, লাইট ইঞ্জিনিয়ারিং-সব খাতেই অপেক্ষার সময় কমে যাবে। লজিস্টিক খরচ জিডিপির শূন্য দশমিক ৮ থেকে ১ দশমিক ৫ শতাংশ পর্যন্ত কমানো সম্ভব। আজ বাংলাদেশে রপ্তানিকারকদের লজিস্টিক খরচ ভিয়েতনাম ও ভারতের চেয়ে ২০ থেকে ৪০ শতাংশ বেশি। এই অদক্ষতা যত দিন থাকবে, এফডিআই আসবে না।

সবচেয়ে বড় ভুল ধারণা, বিদেশি অপারেটর আসলে চাকরি কমবে; বরং টার্মিনালের সক্ষমতা বাড়লে কাজ বাড়ে আর শ্রমিকদের আরও দক্ষ করে তোলে। স্বল্প মেয়াদে  জাহাজের অপেক্ষার সময় কমবে, মধ্য মেয়াদে  থ্রুপুট ও রাজস্ব বাড়বে, আর দীর্ঘ মেয়াদে  রপ্তানি প্রতিযোগিতা ও ক্রেডিট রেটিং উন্নত হবে। এখন বাস্তবতা হচ্ছে, চুক্তির মালিকানা ও নিরাপত্তা নিয়ন্ত্রণ শতভাগ সিপিএ ও নৌবাহিনীর হাতেই থাকবে। বিদেশি অপারেটরের এখতিয়ার শুধুই ‘টার্মিনাল ম্যানেজমেন্ট’। বন্দর বা রাষ্ট্রের ওপর কোনো নিয়ন্ত্রণ না। এটি গুরুত্বপূর্ণ মনে করা যে সার্বভৌমত্ব মানে শুধু শতভাগ মালিকানা নয়, বরং নিজের সম্পদ কতটা কার্যকরভাবে ব্যবহার করতে পারছি, সেটাও। অদক্ষ, লোকসানি বন্দরের মালিকানা রাখার চেয়ে একটি দক্ষ, আয়বর্ধক বন্দরে অংশীদারি গ্রহণ করা অনেক বেশি সার্বভৌমত্ববান সিদ্ধান্ত।

চট্টগ্রাম বন্দরের উন্নয়ন শুধু একটি প্রকল্প নয়, এটা বাংলাদেশের পরবর্তী অর্থনৈতিক রূপান্তরের কেন্দ্রবিন্দু। আমরা যদি এফডিআই-জিডিপি অনুপাতকে শূন্য দশমিক ৩ শতাংশ থেকে ২ দশমিক ৫ শতাংশে না নিতে পারি, তাহলে ট্রিলিয়ন ডলার অর্থনীতি স্বপ্ন হিসেবেই থাকবে। গ্লোবালাইজেশনের যুগে ‘মালিকানা’ নয়, ‘নিয়ন্ত্রণ’ ও ‘মূল্য সৃষ্টির ক্ষমতা’ই বেশি গুরুত্বপূর্ণ।

চট্টগ্রামের ড্রাফট কম, তাই বড় জাহাজ ঢোকে না। সারাদেশের রাস্তার অবস্থাই খারাপ, তাই বন্দরের কনটেইনার বের হতে দেরি হয়। বে টার্মিনাল দ্রুত বাস্তবায়িত না হলে ড্রাফট সীমাবদ্ধতার কারণে ৬ থেকে ৮ হাজার টিইইউ জাহাজ কখনোই চট্টগ্রামে আসতে পারবে না, লজিস্টিক খরচ কমার পথও আটকে যাবে। বে টার্মিনাল ছাড়া চট্টগ্রাম কখনোই মাদার ভেসেলভিত্তিক বন্দর হতে পারবে না। আমাদের কাস্টমস আধুনিক তো নয়, বরং ধীর এবং অনেক অনৈতিক কাজের অভিযোগ আছে। বাংলাদেশে কাস্টমস ক্লিয়ারেন্সে যেখানে ৩০ থেকে ৪০ ঘণ্টা লাগে, সেখানে ভিয়েতনামে লাগে ১২ থেকে ১৮ ঘণ্টা। এই ব্যবধান কমানো ছাড়া বন্দর যতই উন্নত হোক, পুরো সাপ্লাই চেইনে গতি আসবে না। ফলে ডুয়েল টাইম বাড়ে। অর্থাৎ বন্দর উন্নয়ন মানে শুধু বন্দর উন্নয়ন নয়, পুরো সাপ্লাই চেইনের আধুনিকায়ন।

দেশ যদি আগে হয়, তবে সিদ্ধান্তও হতে হবে দেশের স্বার্থকে কেন্দ্র করে। চট্টগ্রাম বন্দরের উন্নয়ন শুধু একটি প্রকল্প নয়, এটা বাংলাদেশের পরবর্তী অর্থনৈতিক রূপান্তরের কেন্দ্রবিন্দু। আমরা যদি এফডিআই-জিডিপি অনুপাতকে শূন্য দশমিক ৩ শতাংশ থেকে ২ দশমিক ৫ শতাংশে না নিতে পারি, তাহলে ট্রিলিয়ন ডলার অর্থনীতি স্বপ্ন হিসেবেই থাকবে। চট্টগ্রাম বন্দরের এই রূপান্তর কেবল একটি প্রকল্প নয়; এটি আমাদের অর্থনীতির জন্য একটি মহা অভিযান। তথ্য-উপাত্তের আলোকে, স্বচ্ছতা ও জবাবদিহির ফ্রেমওয়ার্কের মধ্যে থেকে এগিয়ে গেলেই কেবল আমরা এ লক্ষ্য অর্জন করতে সক্ষম হব এবং এই বিদেশি অংশীদারত্ব বাংলাদেশের ভবিষ্যৎকে বহুদূর এগিয়ে নিতে পারে।চট্টগ্রাম বন্দর দেশের বৈদেশিক বাণিজ্যের মূল চালিকাশক্তি হিসেবে দীর্ঘদিন ধরেই গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে আসছে। দেশের মোট আমদানি-রপ্তানির প্রায় ৯০ শতাংশ এই বন্দরনির্ভর হওয়ায় এর সক্ষমতা, আধুনিকীকরণ ও দক্ষ ব্যবস্থাপনা জাতীয় অর্থনীতির জন্য অত্যন্ত অপরিহার্য।

দক্ষিণ এশিয়ায় বাংলাদেশ ভৌগোলিকভাবে এমন স্থানে অবস্থিত যে, চট্টগ্রাম বন্দর সহজেই আঞ্চলিক লজিস্টিক হাবে পরিণত হতে পারে। ভারত, নেপাল, ভুটান ও মিয়ানমার-এই অঞ্চলের বড় বাজার, আর তাদের ট্রানশিপমেন্ট চাহিদা যদি বাংলাদেশ আকর্ষণ করতে পারে, তবে এর আর্থিক লাভ সরাসরি দেশের রাজস্ব, বৈদেশিক মুদ্রা আয় এবং কর্মসংস্থানে প্রতিফলিত হবে। এছাড়া উন্নত বন্দর সুবিধা থাকলে বহুজাতিক কোম্পানিগুলো শিল্পকারখানা স্থাপনে আগ্রহী হয়। ফলে ইকোনমিক জোন, গুদাম, লজিস্টিক পার্ক এবং শিল্পাঞ্চল-সব ক্ষেত্রেই নতুন বিনিয়োগ বাড়বে। চুক্তি নিয়ে সবচেয়ে বড় বিতর্ক শ্রমিকদের ভবিষ্যৎ নিয়ে। অনেকের ধারণা, এমন চুক্তি হলে শ্রমিক বেকার হবে। কিন্তু আন্তর্জাতিক বাস্তবতা ভিন্ন চিত্র দেখায়। আধুনিক টার্মিনাল পরিচালনায় নতুন ধরনের দক্ষতার প্রয়োজন হয়, যা শ্রমিকদের প্রশিক্ষণের মাধ্যমে অর্জন করা সম্ভব। শ্রমিকরা তখন আগের তুলনায় উচ্চ দক্ষতা ও বেশি বেতনভিত্তিক কাজে যুক্ত হতে পারেন। পাশাপাশি ইঞ্জিনিয়ারিং, আইটি, লজিস্টিক, ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট, নেভিগেশনসহ বিভিন্ন পেশায় নতুন কর্মসংস্থান তৈরি হয়। টার্মিনাল যত সম্প্রসারিত হবে, বন্দরের বাইরের খাত যেমন পরিবহন, গুদাম, সরবরাহ শৃঙ্খল, কাস্টমস ক্লিয়ারিংÑসবখানেই বাড়তি চাকরির সুযোগ সৃষ্টি হবে। রাষ্ট্রীয় রাজস্ব বৃদ্ধির দিকটি অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ। সাধারণত আন্তর্জাতিক অপারেটরদের সঙ্গে চুক্তিতে কনসেশন ফি, মুনাফার ভাগ, বন্দর ব্যবহারের ফি এবং কার্গো হ্যান্ডলিং বৃদ্ধির মাধ্যমে সরকারের আয় উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়ে।

যখন একটি বন্দর আন্তর্জাতিক পর্যায়ে প্রতিযোগিতামূলক হয়, তখন তার ব্যবহারও বহুগুণ বাড়ে। এতে শুধু রাজস্ব নয়, বৈদেশিক মুদ্রা আয়ও বাড়ে। এ অর্থ দেশের মেগাপ্রকল্প, অবকাঠামো উন্নয়ন এবং সামাজিক বিনিয়োগেও সহায়তা করতে পারে। অন্যদিকে প্রযুক্তি ও দক্ষতা স্থানান্তর দীর্ঘমেয়াদে বাংলাদেশের জন্য বড় সম্পদ হবে। বিদেশি অপারেটররা সাধারণত বিশ্বমানের যন্ত্রপাতি, ট্র্যাকিং সিস্টেম, সফটওয়্যার এবং নিরাপত্তা প্রযুক্তি ব্যবহার করে। তাদের সঙ্গে কাজ করলে স্থানীয় জনশক্তি এসব প্রযুক্তির সঙ্গে পরিচিত হয়ে নিজেদের দক্ষতা বাড়াতে পারে। এটি শুধু বর্তমান বন্দরের জন্য নয়, ভবিষ্যতে দেশীয় বন্দর বা টার্মিনাল পরিচালনার সক্ষমতা তৈরিতেও সহায়ক হবে। আধুনিক টার্মিনাল মানেই দ্রুত পণ্য পরিবহন, নির্ভরযোগ্য সাপ্লাই চেইন এবং আন্তর্জাতিক বাজারে আস্থা বৃদ্ধি। আগামী দিনের অর্থনীতি হলো ‘স্পিড ইকোনমি’। যে দেশ যত দ্রুত পণ্য সরবরাহ করতে পারে, সে দেশ তত বেশি রপ্তানি অর্ডার পায়। বাংলাদেশের তৈরি পোশাক, ওষুধ, জাহাজ, ইলেকট্রনিক্স-সব রপ্তানি খাতই গতিনির্ভর। চট্টগ্রাম বন্দরের উন্নয়ন তাই সরাসরি এসব খাতের সক্ষমতা বাড়াবে। সবশেষে বলা যায়, এনসিটি ও সিসিটি পরিচালনার অংশীদারিত্ব চুক্তি বাংলাদেশের বৈশ্বিক প্রতিযোগিতায় অবস্থান আরও শক্তিশালী করতে পারে। এটি কেবল বন্দর ব্যবস্থাপনার বিষয় নয়; দেশের অর্থনীতি, কর্মসংস্থান, প্রযুক্তিগত অগ্রগতি, বৈদেশিক বিনিয়োগ এবং আন্তর্জাতিক মর্যাদার সঙ্গে ঘনিষ্ঠভাবে জড়িত। যদি যথাযথ পরিকল্পনা, শ্রমিকদের অধিকার রক্ষা, রাষ্ট্রীয় তদারকি এবং চুক্তির স্বচ্ছতা নিশ্চিত করা যায়, তবে এই উদ্যোগ দেশের অর্থনৈতিক রূপান্তরে এক গুরুত্বপূর্ণ কৌশলগত হাতিয়ার হিসেবে কাজ করতে পারে। চট্টগ্রাম বন্দরকে আন্তর্জাতিক মান অনুযায়ী উন্নীত করতে এর কোনো বিকল্প নেই। চট্টগ্রাম বন্দরকে আন্তর্জাতিক মান অনুযায়ী উন্নীত করা এখন সময়ের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ দাবি এবং এনসিটি-সিসিটি চুক্তি সেই লক্ষ্য পূরণের বাস্তব সম্ভাবনা প্রদান করতে পারে। দীর্ঘ সময় ধরে চট্টগ্রাম বন্দর কতিপয় শ্রমিক সংগঠনের নেতাদের খেয়ালখুশির শিকার হয়ে বিপর্যয়ের শেষ সীমানায় পৌঁছে গিয়েছিল। তাদের অযৌক্তিক দাবি দাওয়া, চাঁদাবাজি, কমিশন বাণিজ্য, দখলদারিত্বের কারণে জিম্মি হয়ে থাকতে হয়েছে আমদানিকারক রপ্তানিকারকদের। এখন সেই তুঘলকি রাজত্বের অবসান ঘটিয়ে নতুন গতিতে আন্তর্জাতিক মানে উন্নীত হবে আমাদের প্রধান সমুদ্র বন্দর। বিশ্ব র‌্যাংকিংয়ে বন্দরের মান উন্নত হবে-এতে বহির্বিশ্বে বাংলাদেশের ভাবমূর্তি বৃদ্ধি পাবে এবং অনেক বিদেশি জাহাজ বাংলাদেশে আসার সুযোগ সৃষ্টি হবে। এর মাধ্যমে উপমহাদেশের সবচেয়ে আধুনিক এবং প্রযুক্তিনির্ভর বন্দর হয়ে উঠতে পারে চট্টগ্রাম।

অবসরপ্রাপ্ত ব্যাংকার, কলাম লেখক